Porsche 911 Carrera RSR Turbo - 1/24e - [Fujimi]

Je vous présente mon nouveau montage avec cette Porsche 911 Carrera RSR de chez Fujimi.



Mais avant, faisons connaissance avec cette auto de légende ayant participé au Mans en 1974 :

Au salon de Francfort (IAA) en septembre 1973, Porsche dévoilait un concept spécial de 911 qui allait changer le cours de l’histoire des voitures de sport. Avec de larges ailes, un grand aileron arrière et le mot «Turbo» sur ses hanches, cette nouvelle voiture de sport a fait sensation et a rapidement été déclinée pour la course automobile. La version de course, la Porsche 911 Carrera RSR 2.1 Turbo, a su s’imposer sur les circuits et notamment aux 24 Heures du Mans. En mars 2018, l’un des 4 exemplaires fabriqués par Porsche sera mis aux enchères par Gooding & Company avec une estimation comprise entre 6 millions et 8 millions de dollars. Cette voiture, châssis n°911 460 9102, ou R13, était la dernière des quatre Porsche 911 RSR Turbo construites, et la plus aboutie.





Un mois après l’IAA 1973, Porsche annonçait qu’elle engagerait une toute nouvelle 911 Carrera RSR turbocompressée dans la catégorie 5 du Championnat du Monde des constructeurs 1974. Semblables aux RSR qui ont fait campagne pendant la saison 1973, ces nouvelles voitures devaient être engagées exclusivement par l’équipe officielle Porsche et sponsorisées par la société de boissons alcoolisées Martini & Rossi.

Au moment de l’annonce, Porsche venait tout juste de commencer à développer une 911 turbocompressée de course, mais le projet était encourageant pour plusieurs raisons. Non seulement un modèle turbocompressé élargirait l’expertise technique acquise au cours des dernières années du programme 917, mais il préparerait le terrain pour un modèle 911 Turbo haut de gamme. De plus, la promesse d’une «formule silhouette» dans un proche avenir a fait de la 911 Carrera Turbo groupe 5 une plateforme idéale pour l’expérimentation.

Au cours de l’hiver 1973-1974, Porsche a commencé à travailler sur sa dernière 911 de course, en s’appuyant sur la 911 RSR de l’année précédente.



Pour se conformer à la réglementation de la FIA, qui limitait la cylindrée à trois litres, un moteur six cylindres à plat de 2,1 litres a été développé. Ce moteur utilisait un carter en magnésium, des bielles en titane poli, des pompes à huile de grande capacité, un allumage à deux prises, une injection de carburant Bosch et des soupapes refroidies au sodium. À l’arrière du moteur, un seul turbocompresseur KKK a été monté et soutenu par une traverse en aluminium spécialement fabriquée. Ce puissant moteur Flat 6 turbo, capable de délivrer plus de 500 ch, était jumelé à une boîte de vitesses Type 915 à cinq rapports modifiée avec un refroidisseur d’huile, un différentiel à verrouillage de 80% et des demi-arbres de Porsche 917 pour une durabilité accrue.







Le châssis s’est basé sur celui de la Porsche 911 de série, avec l’implantation de composants et des technologies de ses voitures de course prototypes. La suspension à barre de torsion a été complètement remplacée par des bras oscillants en aluminium, des ressorts hélicoïdaux en titane à taux progressif, des amortisseurs Bilstein et des barres antiroulis. Le résultat a été un ensemble de suspension pesant moins de 30 kg, plus léger que la Porsche 911 RSR de série. Cette nouvelle voiture de course a également permis à Porsche de lui chausser des roues de Porsche 917 et des pneus arrière massifs pour une meilleure traction.

À l’intérieur, l’habitacle a été dépouillé de tous les détails inutiles et équipé d’un arceau-cage léger en aluminium, de manomètres turbo et d’un bouton de suralimentation réglable. Un réservoir de carburant de 120 litres a été placé derrière le siège, et le réservoir d’huile a été déplacé à l’avant de la voiture, réduisant ainsi les variations de la répartition du poids au cours d’une course d’endurance.

À l’arrière, un immense aileron augmentait l’appui et fournissait une entrée d’air importante pour l’intercooler. Afin de tenter de maintenir une relation visuelle avec la 911 de série, l’aileron arrière a été peint en noir pour désaccentuer sa taille imposante.

Porsche a construit seulement quatre exemplaires de la 911 RSR 2.1 Turbo pour la saison 1974. Ces voitures ont toutes été construites dans le Werk I, l’usine Porsche à Zuffenhausen dédiée aux voitures de course. Ces quatre modèles ont reçu chacune des numéros internes spéciaux: R5, R9, R12 et R13.

La voiture en vente, châssis 911 460 9102 ou R13, était la dernière des quatre Porsche RSR 2.1 Turbo construites. Elle était également la plus aboutie ayant reçu des améliorations par rapport à ses aînées. Elle a été engagée par l’équipe d’usine Martini Racing Porsche System aux quatre manches du Championnat du Monde FIA ​ 1974. Elle fut pilotée par les pilotes Porsche Herbert Müller et Gijs van Lennep.




La R13 a fait ses débuts en compétition lors de la course d’endurance la plus célèbre de toutes, les 24 Heures du Mans, en juin 1974. L’équipe Porsche a également engagée une autre 911 RSR Turbo, la R12. D’autres Porsche d’équipes privées avaient également pris part à la course, incluant plusieurs Porsche 911 Carrera RSR, trois Porsche 908 et une Porsche 910. Les deux Porsche R12 et R13 étaient inscrites dans le groupe 5, opposées à des prototypes de course à motorisation trois litres tels que Ferrari, Matra et Mirage-Ford.

Lorsque les ennuis de moteur ont forcé la R12 à se retirer, la R13 a semblé être le seul espoir de Porsche pour une fin de course réussie. Remarquablement, Müller et van Lennep se sont positionnés à la 2e place tôt le matin. Vers 10 heures, la Porsche 911 RSR Turbo a perdu la cinquième vitesse, ce qui leur a fait perdre 40 secondes à chaque tour face à Matra. Juste avant 11 heures, la Matra a subi ses propres problèmes de boîte de vitesses; cependant, cela a été rapidement (et un peu ironiquement) résolu par Porsche, qui a fourni des boîtes de vitesses à l’équipe française.

Au moment où la voiture de course Matra est revenue sur la piste, elle avait perdu 45 minutes, et la R13 était revenu dans le même tour. La Porsche ne faisait pas le poids face au rythme de la Matra. La 911 RSR Turbo a finalement terminé la course en 2ème place, un résultat extraordinaire étant donné que la 911 RSR Turbo était un projet expérimental, récemment développé à partir d’une GT de série. Si elle n’avait pas rencontré de problème de boîte de vitesses en fin de course, la R13 aurait pu être le vainqueur des 24 Heures du Mans en 1974.

Après ses débuts réussis, la R13 a été expédiée aux États-Unis, où elle a participé aux 6 Heures de Watkins Glen. Encore une fois pilotée par van Lennep et Müller, elle se classe 2e général, battu seulement par une Matra d’usine.

Après Watkins Glen, la R13 revient en Europe et termine la saison 1974 avec une 7ème place au Castellet en août et une 5ème place à Brands Hatch en septembre. À la fin de la saison, Porsche se classait troisième derrière Matra et Mirage-Ford au Championnat du monde des constructeurs. Cela a été salué comme une réalisation remarquable et a prouvé à Porsche qu’une voiture de course 911 turbocompressée pouvait rivaliser avec les bolides les plus avancés du monde.

Après la saison 1974, Porsche a vendu la R13 à l’influent concessionnaire californien et propriétaire de l’équipe de course, Vasek Polak. Bien que la Porsche 911 RSR 2.1 Turbo n’a pas été engagée en course pendant les premières années de propriété de M. Polak, en 1977, il a accepté de louer la voiture à l’équipe Interscope Racing de Ted Field pour les 24 Heures de Daytona. Pour cette sortie, une décoration temporaire couvrait la plus grande partie de la livrée originale de Martini & Rossi et la voiture portait le numéro de course préféré de Field – 00. Pilotée par Danny Ongais, George Follmer et Field lui-même, la R13 se qualifiait en 6ème position mais a dû abandonné.

En août 1977, la 911 RSR 2.1 Turbo fut prêtée à Follmer pour les 3 Heures de Mid-Ohio. Dans une course dominée par les nouvelles Porsche 935, la R13 pilotée par Follmer et Howdy Holmes a terminé à la 26ème place. Après ces sorties finales en 1977, la Porsche R13 est retournée en Californie et est restée longtemps dans la collection privée de Vasek Polak, étant très peu utilisée au cours de deux décennies.

Après le décès de M. Polak, la R13 a été vendue en 1998 à Jeff Lewis de Newport Beach, Californie, un collectionneur Porsche qui possédait de nombreuses voitures importantes, comme une Porsche 911 3.0 RSR et une Porsche 956. Après avoir reçu une grosse révision mécanique la R13 fut exposée aux Monterey Historic Automobile Races à Laguna Seca en août 1998, où Porsche était la marque vedette.

R13 est restée dans la collection de M. Lewis jusqu’en 2002, date à laquelle elle a été vendue au collectionneur Gregory Galdi de New York. Cinq ans plus tard, la 911 RSR Turbo R13 a été vendue à John Kotts, un collectionneur basé au Texas qui a construit une écurie exceptionnelle de voitures de course Porsche d’importance historique, dont la première Porsche 935 et même une RS 60.

Durant cette période, la RSR Turbo a reçu une attention mécanique supplémentaire, y compris une reconstruction du moteur par le spécialiste Porsche, Graham Everett. En 2007, R13 a été présentée au Rennsport Reunion III, qui s’est tenue au Daytona International Speedway en Floride, où elle avait été engagée trois décennies plus tôt par l’équipe d’Interscope.

Depuis 2010, son propriétaire a gardé cette voiture de course dans son impressionnante écurie de voitures d’endurance et l’a exposée lors de nombreux événements majeurs comme au Concours d’Élégance d’Amelia Island. Contrairement à de nombreuses voitures de course historiques, la Porsche R13 a pris sa retraite assez tôt et n’a pas eu de carrière active dans les courses de voitures anciennes. Elle a ainsi été conservée par des collectionneurs avertis et a soigneusement été entretenue par des spécialistes Porsche. En conséquence, cette Porsche 911 RSR 2.1 Turbo reste dans un état exceptionnel non restauré, avec une énorme originalité et une patine fantastique.

La Porsche 911 RSR 2.1 Turbo, introduite juste une décennie après le lancement de la production de la Porsche 911, est aujourd’hui reconnue comme étant l’un des modèles les plus fascinants et les plus influents de l’histoire de la marque Porsche. Ces machines à la fine pointe de la technologie se sont affrontées avec succès contre des prototypes de voitures de course sportive pendant la saison de course en 1974 et ont joué un rôle déterminant dans le développement de voitures de course 911 turbocompressées. La 911 RSR Turbo était également la première voiture turbo à courir aux 24 Heures du Mans, ouvrant une nouvelle ère passionnante dans les sports automobiles. Chaque Porsche qui a gagné aux 24 Heures du Mans depuis l’introduction de ce modèle en 1974 – de la 936 à la 919 Hybrid – a utilisé avec succès la technologie turbo.

Ces voitures sont non seulement historiquement et technologiquement importantes, mais elles sont extrêmement rares, avec seulement quatre exemplaires construits. Aujourd’hui, les modèles R5 et R9 sont conservées dans d’importantes collections privées axées sur d’importantes voitures de course Porsche. Le troisième châssis, R12, n’a jamais quitté la propriété de Porsche et reste dans la collection du musée de la marque à Stuttgart et est parfois exposée au Porsche Museum. Aucune de ces voitures ne sera susceptible de changer de mains dans un avenir prévisible. Cette vente aux enchères est ainsi un évènement à suivre avec attention















Palmarès en course
24 Heures du Mans, juin 1974, Müller et van Lennep, #22 (2e au total)
6 Heures de Watkins Glen, juillet 1974, Müller et van Lennep, #9 (2e au général)
1000 Km du Castellet, août 1974, Müller et van Lennep, #14 (7e au général)
1000 Km de Brands Hatch, Septembre 1974, Müller et van Lennep, #5 (5e au général)
24 Heures de Daytona, février 1977, Ongais, Follmer, Field, #00 (abandon)
3 Heures de Mid-Ohio, août 1977, Follmer et Holmes, #16 (26e au général)

Source : "4legend.com"


On commence par le chassis. Montage simple. Un coup de noir mat et des rajouts d'alu pour le reste :







A suivre....

elle superbe cette porsche
l'aileron est completement noir? sur une des photos on voit du carbone sur le coté
je vais suivre avec attention elle est au chaud dans mon stock
bon montage nico

yann85 a écrit:

l'aileron est completement noir?

Oui, c'est noté ainsi également sur la notice.

Ta présentation de la bête offre de la lecture, on s'instruit !
On reste dans les parages pour admirer le montage !

Une PORSCHE, LE MANS, évidemment, je m'assoie et je regarde.

Bon montage nico

c'est un super projet que je vais suivre

Belle présentation, je vais suivre aussi! Bon montage!

voilà un projet que je vais suivre avec intêret

Beau projet pour cette très belle voiture mythique

Bon montage

obliger de m’assoir
bon montage

Encore un beau montage qu s'annonce.

En 1 an tu dois en construire autant que moi en 10ans

rickced41 a écrit:

En 1 an tu dois en construire autant que moi en 10ans

Je dois tourner entre 1 à 2 par mois. Là ma Lancia S4 a été faite en 1 mois. Sinon, celle ci par exemple, vu le peu de pièces de prévu, elle sera fini en 15 jours je pense malgré les quelques détails que j'apporterai en plus….
Je bosse les week ends donc ça aide aussi à avancer toute la semaine.

bon montage nico, j'adore cette Porsche en plus!

Tu utilises du vernis acrylique et tu gagnes aussi en temps de ce côté là.

Je vais tester si en on peut obtenir un brillant pas trop mal avec moins de stress de tout gâcher et gagner 8/10j de séchage

rickced41 a écrit:

Je vais tester si en on peut obtenir un brillant pas trop mal avec moins de stress de tout gâcher et gagner 8/10j de séchage

Le brillant est vraiment nickel. Avant je faisais tout à la bombe et là j'ai exactement le même rendu. Le séchage en surface : 15 min environs. En profondeur, il faut bien attendre au moins 24h.

GT2 a écrit:

rickced41 a écrit:

Je vais tester si en on peut obtenir un brillant pas trop mal avec moins de stress de tout gâcher et gagner 8/10j de séchage

Le brillant est vraiment nickel. Avant je faisais tout à la bombe et là j'ai exactement le même rendu. Le séchage en surface : 15 min environs. En profondeur, il faut bien attendre au moins 24h.

il peut etre lustré une fois sec ??

gaby a écrit:

GT2 a écrit:

rickced41 a écrit:

Je vais tester si en on peut obtenir un brillant pas trop mal avec moins de stress de tout gâcher et gagner 8/10j de séchage

Le brillant est vraiment nickel. Avant je faisais tout à la bombe et là j'ai exactement le même rendu. Le séchage en surface : 15 min environs. En profondeur, il faut bien attendre au moins 24h.

il peut etre lustré une fois sec ??

Jamais essayé. A tester. Mais pourquoi pas.

La suite :

J'ai terminé à mettre en place le moteur. En fait on ne verra que le dessous et l'arrière avec les sorties d'échappement. Pour celles ci j'ai affiné les rebords avec un coup de foret. Fujimi est quand même bien radin sur ce coup pour les couleurs de chaque pièce… Il faut deviner parfois… Donc j'ai appliqué certains coloris par rapport à de vraies photos. J'ai ensuite tout passé au Klir puis un jus noir dans les gravures en creux. Les conduits d'échappement on été peint au Metal Cote 27003 puis lustrés. Un passage de vernis mat finira l'ensemble. Un petite patine a été faite aux abords du moteurs :











Je vais à présent pouvoir m'occuper de tout ce qui concerne l'intérieur.

A suivre...

très propre !

ça avance bien
il va falloir que je me l'offre celle la

rien que là on sent les chevaux qui veulent ruer!

c'est déjà bien parti
tu utilises quel vernis acrylique nico
moi j'utilise le revell que je polish
pour les supercars j'utilise du bi composant pour un meilleur brillant que je ne polish pas

Je prends également un siège pour suivre

yann85 a écrit:

c'est déjà bien parti
tu utilises quel vernis acrylique nico
moi j'utilise le revell que je polish
pour les supercars j'utilise du bi composant pour un meilleur brillant que je ne polish pas

J'utilise tout simplement le Gunze ou le Tamiya. Il séche rapidement et me procure un brillant nickel. Même pas besoin de le polisher.