Bonjour
pour ceux qui serais intéressais on pourrez crée dans ce topic bibliothèque
tout les grand Constructeur EX... Ferrari ,Lotus Porsche Etc...
je commence par le légendaire Enzo Anselmo Ferrari
Enzo Anselmo Ferrari, né le 18 février 1898, était un pilote automobile et un industriel italien, originaire de Modène. Fondateur en 1929 de la Scuderia Ferrari, qui allait devenir une pionnière puis un pilier du championnat du monde de Formule 1, il crée en 1947 la firme Ferrari Automobili, qui conçoit, fabrique et commercialise des voitures de sport de très haut-de-gamme. Surnommé Il Commendatore, Enzo Ferrari consacre sa vie à son entreprise, devenant une figure incontournable du milieu du sport automobile. Il s'éteint à Modène le 14 août 1988.
Enfance et jeunesse
Enzo Ferrari est né à Modène, en Italie, le 18 février 1898 ; en raison de la rigueur des conditions météorologiques ce jour-là, il ne put être déclaré officiellement que deux jours plus tard]. Son père Alfredo, originaire de Carpi dans la province de Modène, était à la tête d'un atelier de fabrication de poutrelles métalliques, activité à laquelle il ajouta dans les années 1900 un petit atelier d'entretien de voitures. C'est là que le jeune Enzo fit ses premiers pas dans la mécanique automobile, apprenant les rudiments du métier en parallèle à ses études à l'école technique de Modène
Enzo Ferrari se rend pour la première fois sur un circuit, le 6 septembre 1908 pour assister à la Coppa Florio, où il est subjugué par le pilote Felice Nazzaro au volant d’une Fiat 130 HP
Alfredo Ferrari décède en 1916 d'une pneumonie, ne laissant que peu de biens à sa famille. Son frère aîné perdant la vie au front la même année, Enzo n'a d'autre choix que d'interrompre ses études pour trouver un emploi. Il est toutefois mobilisé peu de temps
après et affecté au ferrage des mulets, où il contracte une grave pleurésie
La guerre terminée, Enzo finit par trouver un emploi de manutentionnaire-livreur dans une entreprise spécialisée dans la récupération et le recyclage de véhicules militaires désaffectés. Une expérience qui fera de lui un conducteur expérimenté.
Passionné par la compétition automobile, qui est encore à l'époque un milieu restreint mais très ouvert, il noue des relations avec Ugo Sivocci, pilote-essayeur chez le petit constructeur C.M.N., qui fera de lui son assistant. Engagé pour la première fois en sport automobile en 1919 lors de la course de côte Parme – Borgio di Bercetto, il obtient des résultats satisfaisants qui lui vaudront d'être engagé chez Alfa Romeo l'année suivante. Sa carrière de pilote est lancée
Carrière de pilote de course
Les coureurs Alfa Romeo, Enzo Ferrari (1er à gauche), Tazio Nuvolari (4th) et Achille Varzi (6th), avec le manager directeur de Alfa Romeo Managing Direct, Prospero Gianferrari (3rd), à Colle Maddalena
Après la guerre, en novembre 1918, Enzo Ferrari tente sans succès de se faire embaucher par Fiat à Turin, mais, avec la levée du décret interdisant la circulation des voitures privées, le 1er janvier 1919, l’industrie automobile est relancée, et Enzo est embauché par une entreprise mécanique qui transforme les camions des surplus militaires Lancia en voitures de tourisme. Il a la charge de livrer les châssis destinés à une carrosserie de Milan.
Lors de ses déplacements à Milan, il fait la connaissance de Ugo Sivocci, un jeune pilote, ancien cycliste, et grâce à lui, il est engagé comme pilote d’essai par la CMN un peu avant Pâques 1919. Il s’installe en plein centre de Milan, où il fréquente des pilotes et des constructeurs et attend la reprise des compétitions automobiles, ce qui aura lieu dès le 24 août 1919 au Danemark, course remportée par l’italien Fernandino Minoia.
Les courses redémarrent aussi en Italie. Pour participer à la course de Parme-Poggio di Berceto, le 5 octobre 1919, Enzo s’achète une CMN 15/20, convainc son ami Nino Beretta d’être son coéquipier, et arrive quatrième de sa catégorie et onzième de la course, derrière le grand pilote Antonio Ascari, vainqueur absolu au volant d’une Fiat Grand Prix 1914 à 83,275 km/h de moyenne. Enzo n’a que 21 ans, possède une voiture performante et c’est l’un des nouveaux pionniers de la course automobile, et il vit sa passion. Dès le 23 novembre, après la course Parme-Poggio di Berceto, il participe à la Targa Florio, où il se placera neuvième.
L’année suivante, en 1920, il pilote une Isotta Fraschini 4500 Grand Prix 1914, avant d’entrer comme pilote de course chez Alfa Romeo. Sur une Alfa Romeo 20/40 bibloc, il se place deuxième à la Targa Florio. En 1921, il se place à la troisième place de la course de Parme-Poggio di Berceto et gagne la Coppa delle Alpi à Ravenne. Il est de nouveau victorieux en 1923. Cette année-là, il est présenté aux Baracca, vieille famille de la noblesse italienne, dont le fils Francesco Baracca a été l’as des as dans l’aviation italienne. La comtesse Paolina lui offre le « cheval cabré » qui frappait autrefois le fuselage de l’avion de son fils, abattu au-dessus de Montello.
En 1924, Enzo obtient la plus belle victoire de sa carrière, en remportant la coupe Acerbo de Pescara, au volant d’une Alfa Romeo RL, en battant les puissantes Mercedes. Ce jour là, il reçut le titre de Cavaliere.
Après une interruption de 3 ans entre 1924 et 1927, Enzo Ferrari reprend la course automobile, mais avec des résultats moins prestigieux, car de nouveaux champions sont apparus. En 1931, il connaît un de ses plus beaux succès en terminant deuxième du circuit des trois provinces contre Tazio Nuvolari, le fou volant de Mantoue.
Peu après il décidera, de manière irrévocable, de mettre un terme à sa carrière de pilote de course automobile. Enzo Ferrari termina sa carrière de pilote de course au sein de la firme Alfa Romeo mais il continuera en tant que directeur sportif jusqu’en 1939.
Carrière de constructeur
Chez Alfa Romeo, il s’occupait aussi de nombreuses tâches, comme des rapports avec les fournisseurs. En 1923, la nouvelle Alfa Roméo P1 ayant déçu, il va convaincre Luigi Bazzi et Vittorio Jano, deux des meilleurs techniciens de Fiat de travailler pour Alfa Romeo.
Parallèlement, le 1er décembre 1929, avec deux associés Alfredo Caniato et Mario Tadini, et l’approbation d' Alfa Romeo, il fonde à Modène une société sportive, la Societa anonima Scuderia Ferrari, dont l’activité était de seconder les propriétaires privés et pilotes de haut niveau de voitures Alfa Romeo. Filiale, dans un premier temps, d’Alfa Romeo, elle en devient indépendante en 1940. En 1933, les ateliers déménagent de Modène vers Maranello en Émilie-Romagne.
Par son charisme et ses dons d’organisateur, il parvient à gagner la confiance de plusieurs grands pilotes qui accepteront plus tard de courir pour l’écurie officielle du Il Commendatore, de son surnom, comme Tazio Nuvolari, en 1930, qui gagne, dès le premier mois, 3 victoires avec une Alfa Romeo P2. La saison se solde pour l’écurie par 22 participations, 50 pilotes inscrits et 8 victoires.
Pour l’année 1931, qui voit l’apparition du cheval cabré sur la carrosserie des voitures, l’écurie engage 10 voitures aux Mille Miglia et remporte la deuxième place, puis plusieurs victoires sur des circuits de montagne, avec deux succès de Tazio Nuvolari, la coupe Acerbo remportée par Compagnoni et la coupe de la Consuma remportée par Tazio Nuvolari. Enzo Ferrari compte désormais dans la course automobile.
En 1932, le comte Carlo Felice Trossi, excellent pilote amateur, rachète les parts d'Alfredo Caniato et devient président de l’écurie Ferrari. La « Scuderia Ferrari » remporte la Targa Florio (Nuvolari-Borzacchini), la coupe Messina (Ghersi), les 24 heures de Spa (Brivio-Siena), la coupe Acerbo (Nuvolari) et la coupe Gallenga (Trossi).
1933 est l’année où le constructeur Alfa Romeo, qui vient d’être racheté par l’état italien, se retire de la compétition et refuse de fournir à Enzo les nouvelles Alfa Romeo P3. Enzo décide alors de faire modifier par ses techniciens les Alfa Romeo 8C Monza et Mille Miglia avec lesquelles il a triomphé l’année précédente. La cylindrée est portée à 2,6 L. En monoplace, il utilise une Duesenberg flambant neuve équipée d’un moteur 8 cylindres de 4 L. La « Scuderia Ferrari » gagne des courses avec les vieilles Alfa Romeo 8C : le Grand prix de Tunisie (Nuvolari), les Mille Miglia (Compagnoni), le circuit Bordino d’Alessandria, lEifel et le Grand prix de Nîmes.
Mais 1933 est aussi l’année où apparaît un nouveau sérieux concurrent le français Bugatti, et où la tension devient forte entre Enzo et Tazio Nuvolari qui finit par partir chez Ernesto Maserati le 2 juillet, suivi par un autre pilote Borzacchini. Cependant Enzo finit par obtenir les fameuses Alfa Romeo P3, et embauche de grands pilotes Luigi Fagioli et Giuseppe Campari, qui va trouver la mort dans un grave accident sur le circuit de Monza, mais Luigi Fagioli additionne les victoires et l’année se conclue sur un bilan positif.
En 1934, Luigi Fagioli quitte Enzo pour Mercedes, mais arrivent deux nouveaux coureurs Achille Varzi, qui venait de Bugatti, et Guy Moll. Les Alfa Romeo P3, améliorées par les techniciens dirigés par Luigi Biazzi, font toujours preuve de compétitivité. Achille Varzi, gagne le championnat d’Italie avec 9 victoires sur Alfa Romeo, dont le Mille Miglia. Il devient aussi célèbre que Tazio Nuvolari, et leur rivalité devient légendaire. Cependant les Mercedes deviennent de plus en plus performantes, mais le pilote Guy Moll trouve la mort.
En 1935, le pilote Tazio Nuvolari revient chez Enzo, il conduit une nouvelle voiture monoplace extrêmement puissante, la Bimotore équipée d’un moteur 16 cylindres. Entièrement conçue à Modène, elle peut être considérée comme la première voiture signée Enzo Ferrari. Cependant, son poids excessif et des problèmes de pneumatiques la rendent peu performante, et les vieilles Alfa Romeo P3 conduites par Tazio Nuvolari assurent les victoires.
L’année 1936 est, pour Enzo Ferrari, une année de consolidation. Grâce à ses pilotes Tazio Nuvolari et Nino Farina, il représente avec succès Alfa Romeo sur les circuits, il a construit une monoplace à laquelle il peut donner son nom, et peut tenir tête aux constructeurs allemands Mercedes et Auto Union. Il acquiert une réputation d’homme coriace, têtu, volontaire, qu’il ne démentira jamais par la suite…
L’époque fasciste et la guerre
Mussolini à bord d'une Alfa Roméo de compétition
En 1937, l’État Italien dirigé par Benito Mussolini tente d’instrumentaliser la « Scuderia Ferrari » pour la mettre au service de sa politique étrangère. Le constructeur Alfa Romeo monte à 80 % son contrôle et rapatrie de Portobello à Milan le département course. Enzo perd son autonomie et se recentre sur le développement de nouveaux moteurs de petite cylindrée pour la future Formule de Grand prix. L’équipe continue à gagner des courses comme les Mille Miglia (Pintacuda et Mabelli) mais connaît aussi de cinglantes défaites face aux constructeurs allemands. La pression des dirigeants fascistes devient très pesante, et la première victime est Vittorio Jano le concepteur des Alfa P2 et P3.
L’année 1938 commence par la création du département Alfa Corse qui absorbe la « Scuderia Ferrari » et tout est déménagé de Modène à Milan. Parmi les projets celui de quatre petites monoplaces avec moteur à huit cylindres d’une cylindrée de 1,5 L, futures 158 plus connues sous le nom d'Alfetta, projet élaboré par Enzo Ferrari, l’ingénieur Gioachino Colombo, futur concepteur du fameux moteur 12 cylindres en V, Alberto Massimino et Luigi Bazzi. Enzo Ferrari a tout vendu à Alfa Romeo et accepté une clause de non concurrence contre une importante somme d’argent.
En 1939, Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo en déclarant : « je ne souhaite pas abdiquer mes convictions », le Commendatore ne supportait plus de se sentir entravé et souhaitait retrouver sa liberté. De retour à Modène, Enzo réoccupe ses locaux et fonde la société « Auto Avio Construzioni » spécialisée dans la fabrication de pièces mécaniques pour avions et automobiles. Un petit groupe de ses anciens mécaniciens le rejoint et le groupe commence parallèlement à travailler sur un nouveau projet de voiture de course, la 815...
L’après-guerre
Les affres de la Seconde Guerre mondiale pèsent lourdement sur le rêve d’Enzo, puisque ses ateliers devront fabriquer des machines-outils. Ils ne pourront renaître à l’automobile qu’en 1945 et verront naître leur première voiture véritablement Ferrari qu’en 1947, avec la Ferrari 125 S, première voiture portant le célèbre emblème du cheval noir cabré sur fond jaune, qui désormais s’affichera sur chaque véhicule sorti de ses ateliers.
Cet emblème était à l’origine peint sur la carlingue de l’avion de chasse de Francesco Baracca
Francesco Baracca à côté de son avion, un SPAD S.XIII
pilote héroïque et as de l’aviation de la Première Guerre mondiale. Ce cheval noir sur fond jaune a été le porte-bonheur prédit par la comtesse Paolina Baracca. Le jaune est la couleur de la ville de Modène. C’est ainsi que naquit l’emblème mythique de Ferrari. La couleur rouge typique des carrosseries des voitures Ferrari vient quant à lui du fait que dès le début du siècle, le rouge était la couleur nationale attribuée aux véhicules italiens de Grand Prix.
La première victoire de Ferrari a eu lieu dès le 25 mai 1947, sur le circuit de Rome, avec comme vainqueur le pilote Cortese, au volant d’une Ferrari 125 S (une 815). C’est le début de la gloire pour Enzo Ferrari.
La première victoire en championnat du monde a eu lieu en 1951 au Grand Prix de Grande-Bretagne. Cette victoire marqua le début des nombreux succès des Ferrari sur tous les circuits du monde.
En 1956, son fils Dino meurt à l'âge de 24 ans, de dystrophie musculaire. Effondré par ce deuil, « Il commendatore » faillit tout arrêter. Mais la mise en œuvre du V6 dessiné par son fils le remotivera. Mais il aura tendance à rester cloîtré dans son bureau ou chez lui tout en restant en étroit contact avec son écurie. Il a constitué, année après année, le palmarès le plus prestigieux du sport automobile.
En 1969, après plusieurs années d'insuccès, Fiat rentre à 50 % dans le capital de Ferrari, et apporte les solutions financières pour relancer le dynamisme du constructeur et retrouver le chemin de la victoire.
Malgré un itinéraire de courses jonchées de vies brisées et de pilotes morts sur les circuits, Enzo Ferrari avait le don de stimuler la concurrence entre ses pilotes. On le disait plus préoccupé par les mécaniques que par les hommes.
Avant sa mort, on apprend que Piero Lardi, directeur administratif de la Scuderia, est son fils caché !
Dino mort, ce dernier assure la relève...
1947-1951 : premières années et premiers succès
En 1947, le pilote italien Franco Cortese offre à Ferrari sa première victoire en compétition, dans une épreuve de type sport. Puis, en 1948, la Scuderia Ferrari fait ses débuts en Formule 1 (à une période ou rappelons-le, le championnat du monde n'existe pas encore). Après des débuts encourageants, les Ferrari F1 trustent les succès en 1949 (en l'absence notable des surpuissantes Alfa Romeo). La Scuderia s'impose également cette année-là aux 24 heures du Mans.
En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, et Ferrari y prend logiquement part. Il convient toutefois de noter que, visiblement peu conscients de la portée historique de l'événement, Enzo Ferrari et ses hommes sont absents du Grand Prix inaugural disputé à Silverstone. Ce jour-là, la Scuderia est engagée en Belgique à Mons dans une épreuve de Formule 2 aux primes d'arrivée plus alléchantes. Ce n'est qu'au GP de Monaco que Ferrari effectue ses débuts officiels en championnat du monde. Ce retard à l'allumage ne change pas grand chose au sort du championnat, tant les Ferrari sont dominées par les Alfa Romeo (de retour après leur année sabbatique de 1949), bien plus puissantes (on parlera d'un écart de 85 chevaux). Ironie de l'histoire, la conception des Alfetta 158, avait été initié avant-guerre par Enzo Ferrari lui-même, lorsque la Scuderia Ferrari était en charge du programme sportif d'Alfa Romeo. Avec comme meilleur résultat sa deuxième place à Monaco, Ascari ne termine que 5e du championnat.
En 1951, si les Alfetta ont progressé, Ferrari, de son côté a réduit l'écart, et seuls 35 chevaux séparent maintenant les voitures des deux équipes. Dès le début de la saison, les Ferrari parviennent à harceler les Alfetta, essentiellement grâce à leur pilote vedette Alberto Ascari. L'inexorable montée en puissance des Ferrari trouve sa consécration à l'occasion du GP de Grande-Bretagne 1951, où José Froilán González offre à la marque au cheval cabré sa toute première victoire en championnat du monde, mettant fin du même coup à près de 5 années d'invincibilité des Alfetta. N'oubliant pas ce que Ferrari doit à Alfa Romeo, Enzo Ferrari aura ces mots restés fameux pour commenter la victoire des siens et la défaite d'Alfa: « c'est comme si j'avais tué ma mère. » En offrant deux nouvelles victoires à Ferrari, Ascari se place en position de force pour conquérir le titre mondial, mais lors de l'ultime manche de la saison en Espagne, un mauvais choix de pneus de la part des hommes de la Scuderia permet à Fangio et Alfa de remporter le championnat.
1952-1953 : domination absolue
Fin 1951, le retrait d'Alfa Romeo laisse Ferrari sans adversaire à sa hauteur, et le passage à la réglementation Formule 2 initiée par la Commission Sportive Internationale dans le but de rendre le championnat du monde plus accessible n'y change rien. Avec six victoires consécutives, Alberto Ascari survole le championnat et remporte le titre mondial. C'est également le premier titre mondial de Ferrari (titre « pilote » seulement puisque le championnat des constructeurs de Formule 1 ne sera créé qu'en 1958). Quant au seul GP qui a échappé à Ascari (l'épreuve d'ouverture en Suisse), il a été remporté par Piero Taruffi, l'un de ses équipiers.
Le championnat 1953 débute sur les mêmes bases pour Ferrari avec un Ascari qui vole de succès en succès, mais progressivement, la domination de la Scuderia est menacée par la Maserati du revenant Fangio (lequel avait été absent la saison précédente pour cause de blessure). À Reims, il faut toute l'audace de la jeune recrue britannique Mike Hawthorn pour conserver l'invincibilité du cheval cabré et venir à bout de Fangio. Mais à Monza, en fin de saison, Fangio réussit enfin à faire chuter Ferrari, qui ne parvient donc pas à rééditer son « Grand Chelem » de la saison précédente. Cette défaite est néanmoins sans conséquence pour Ascari, assuré de longue date de remporter son deuxième titre mondial consécutif
1954-1955 : à l'ombre de l'étoile
Après deux saisons disputées sous la règlementation Formule 2, la « vraie » Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgré le départ chez Lancia de son pilote emblématique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite « Squalo. » Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront à la hauteur de la concurrence, incarnée en 1954 par Maserati, puis surtout à partir du GP de France, par Mercedes. La 2e place au général de Gonzalez (vainqueur d'une course, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari.
La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme à l'étoile a été renforcée par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent également à suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti. À cela s'ajoute une situation financière des plus précaires, qui fait craindre pour l'avenir même de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant à Monaco (il a profité d'un double abandon des Mercedes, ainsi que du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port) ne change rien à ce constat.
L'état de Ferrari s'améliore miraculeusement en fin d'année: également au plus mal financièrement, et accablé par la mort d'Ascari, Lancia s'est retiré de la F1, et a gracieusement (avec un coup de pouce du gouvernement italien) cédé ses Lancia D50 à Ferrari. Avec le retrait annoncé de Mercedes (gavé par 18 mois de suprématie, mais également touché par le drame des 24 heures du Mans), voilà qui pour la Scuderia Ferrari dégage soudainement un horizon jusque là bien sombre.
1956-1958 : titres amers
Quelques mois seulement après avoir été annoncée moribonde, la Scuderia aborde le championnat en position de grande favorite. Non seulement ses deux grands adversaires de la saison précédente se sont retirés, mais elle en a plus récupéré quelques armes: la D50 en provenance de Lancia, et Juan Manuel Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la combinaison du meilleur pilote du monde dans la meilleure écurie du plateau n'aboutira pas à la domination escomptée. Auteur d'une première partie de championnat parfois brouillonne (notamment à Monaco) et surtout très malchanceux, Fangio sera loin d'être irrésistible. Mais malgré les coups d'éclat de Moss sur Maserati, la lutte pour le titre reste interne à la Scuderia et oppose Fangio à son jeune coéquipier Peter Collins, lequel ira même jusqu'à renoncer volontairement à ses ultimes chances d'être sacré, en offrant spontanément sa voiture à Fangio (victime d'une nouvelle casse mécanique) au cours de l'ultime manche du championnat à Monza.
Même si elle a renoué avec le titre mondial, la Scuderia n'a que moyennement convaincu en 1956, son avance sur Maserati s'étant avérée plus faible que prévue, et les D50 (dont la conception remonte à 1954) commençant à accuser le poids des ans. Et avec le départ de son champion Fangio (qui ne s'est pas du tout entendu avec Enzo Ferrari, lui reprochant même de favoriser les jeunes pilote de l'équipe), justement en direction de Maserati, la conservation du titre s'annonce bien difficile. Ce pronostic se vérifiera tout au long de la saison: malgré leurs efforts, les jeunes pilotes Ferrari (dont les deux grands amis Collins et Hawthorn) sont impuissants face à un Fangio de nouveau au sommet de son art. L'impuissance de Ferrari atteint son comble lors du GP d'Allemagne au Nurburgring, où forts d'une avance de plus de 35 secondes, Collins et Hawthorn se font mystifiés par un Fangio intenable. Avec la fin de saison en trombe de Moss sur sa Vanwall, l'année se termine même sans la moindre victoire pour Ferrari, une première depuis 1950.
Mike Hawthorn lors du GP d'Argentine 1958
Malgré les retraits conjoints de Fangio et de Maserati fin 1957, la Scuderia apparaît en position de faiblesse pour attaquer le championnat 1958. Enfin arrivées à maturité, les Vanwall de Tony Brooks et surtout de Stirling Moss font figures de favorites. Mais bien que souvent en retrait de Moss en termes de performance, Hawthorn va accomplir une saison exemplaire de régularité et remporter in extrémis le titre mondial. La victoire a pourtant un goût amer pour Ferrari: en cours d'année, Luigi Musso et Peter Collins (pour lequel Enzo Ferrari n'a jamais caché une affection très paternelle) ont trouvé la mort en course. Quant au nouveau champion du monde Mike Hawthorn, très éprouvé par ces événements, il a décidé de mettre un terme à sa carrière.
1959-1964 : révolutions
Au-delà du duel Hawthorn-Moss, la saison 1958 a été marquée par l'émergence d'une solution technique amenée à révolutionner la Formule 1: le positionnement à l'arrière des moteurs. Mais Enzo Ferrari regarde cette évolution avec un certain dédain et livre sur le sujet une formule lapidaire dont il a le secret: « ce n'est pas le chariot qui tire le bœuf ». Pour 1959, sa principale préoccupation est de reconstituer son équipe de pilote, décimée au cours de la saison 1958. Ainsi, il engage Phil Hill (l'un des leaders de Ferrari en Endurance, et d'une aide précieuse pour Hawthorn en fin de saison), le fougueux Français Jean Behra, et surtout le Britannique Peter Brooks, souvent à son avantage les saisons précédentes chez Vanwall. Le trio ainsi constitué a belle allure, mais les Ferrari sont inexorablement dominées par les Cooper-Climax à moteur arrière. Ferrari ne doit qu'au talent de Brooks et à la physionomie particulière des tracés de Reims et de l'AVUS de signer deux victoires et de terminer à une flatteuse deuxième place au championnat du monde, loin de Jack Brabham. L'ambiance interne n'a pas résisté à ces mauvais résultats, comme le prouve le licenciement en cours d'année de Behra, coupable d'avoir giflé son directeur sportif Romolo Tavoni après un abandon à Reims.
Ferrari persistant dans la voie du moteur avant, la saison 1960 est encore plus douloureuse. La seule victoire de la saison, décrochée à Monza par Phil Hill (seule pilote à temps plein de l'équipe) tient d'ailleurs plus de l'anecdote puisque les écuries britanniques avaient décidé de boycotté l'épreuve, en réaction à la volonté de l'organisateur de faire disputer la course sur la version longue du circuit (comprenant l'anneau de vitesse) pour favoriser Ferrari. Tout le reste de la saison n'aura été qu'un long calvaire pour la Scuderia Ferrari, qui consciente de son retard, s'est tout de même décidée en cours de saison à développer une F1 à moteur arrière, pilotée par Richie Ginther.
Le rapport de force entre Ferrari et les écuries britanniques (emmenées par Cooper et Lotus) change brutalement à l'orée de la saison 1961. Le championnat est en effet marqué par changement de la réglementation moteur, la cylindrée maximale autorisée étant portée à 1 500 cm³. Ferrari, qui s'est enfin rallié au principe du moteur arrière, a parfaitement préparé ce tournant réglementaire (dès la fin de la saison précédente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait une Ferrari 1,5 L), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont passé tout leur hiver à essayer en vain de convaincre le législateur d'abandonner son projet de réforme. Sur la piste, les résultats sont sans appel, et malgré la résistance héroique de Stirling Moss sur sa Lotus privée du Walker Racing, le championnat se réduit rapidement à un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang Von Trips. C'est hélas de la pire des façons que les deux hommes sont départagés, Von Trips étant victime à Monza d'un accident mortel qui offre le titre à Hill.
Phil Hill au volant d'une Ferrari F1 en 1962La Scuderia Ferrari se charge durant l'hiver de dilapider l'avantage pris sur les équipes britanniques en s'embourbant dans une querelle interne. Mécontents de l'ingérence de Madame Ferrari dans la vie de l'équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et surtout le directeur technique Carlo Chiti claquent la porte pour s'en aller fonder leur propre équipe (ATS, qui sera un fiasco). Du fait des remous engendrés par cette scission, le développement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence met à profit pour reprendre l'ascendant, et notamment Lotus, qui a sorti une révolutionnaire F1 monocoque. Totalement submergées, les Ferrari font de la figuration tout au long de l'année, entrainant en fin de saison le départ pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti. La révolution de palais de l'hiver 1961/1962 aura par contre eu une conséquence de taille, celle de permettre l'arrivée à la direction technique de Mauro Forghieri, qui s'affirmera comme l'un des personnages les plus importants de l'histoire de la Scuderia.
Après avoir manqué la révolution du moteur arrière en 1959, Ferrari est confronté en 1963 à son retard au niveau du châssis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques châssis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'année (avec l'apparition de la Ferrari 156 « Aero ») que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir immédiatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose à Monza, mettant fin à deux années d'insuccès pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, où Surtees parvient à s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill à Jim Clark. En fin d'année, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport), et au terme d'un scénario à suspense lors du GP du Mexique, Surtees décroche le titre.
1965-1973 : de nombreuses difficultés
Comme trop souvent, Ferrari ne parvient pas à confirmer en 1965 le titre acquis la saison précédente. Embourbée dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12?), l'équipe rate complètement sa saison et ne remporte pas un seul succès.
Lorenzo Bandini au GP d'Allemagne 19661966 est une année charnière pour la Formule 1, qui inaugure un nouveau règlement technique, la cylindrée maximale autorisée passant de 1 500 cm³ à 3 000 cm³. Comme souvent en de telles circonstances, la Scuderia est l'équipe qui apparaît la mieux armée pour faire face à la nouvelle donne. Alors que les écuries britanniques se demandent désespérément vers quelle motorisation se tourner, Ferrari peu compter sur son expérience en Endurance, où elle aligne un V12 de 3,3 litres qu'il lui sera facile d'adapter à la F1. Le titre mondial lui tend les bras, mais la Scuderia va parvenir à tout gâcher, par la faute de luttes d'influence. Ayant les plus gros doutes sur la capacité de Surtees à revenir au plus haut niveau après un grave accident survenu en Can-Am à la fin de la saison précédente, le directeur sportif Eugenio Dragoni estime qu'il est préférable de miser sur l'autre pilote de l'équipe, Lorenzo Bandini, qui a le bon goût d'être italien, ce qui donnerait une dimension supplémentaire à son sacre éventuel. Rapidement excédé par les manœuvres de Dragoni, Surtees claque la porte après sa victoire au GP de Belgique. Privé de celui qui en plus d'être un des meilleurs pilotes du monde, est un véritable leader sur le plan technique, la Scuderia fait du surplace, tandis que Bandini s'avère un peu limité pour endosser le costume de premier pilote que lui avait tricoté Dragoni. Exception faite du doublé Scarfiotti-Parkes à Monza, la fin de saison vire à la catastrophe, et les titres mondiaux reviennent à Jack Brabham et à son écurie Brabham-Repco. Comme pour mieux insister sur le fiasco de la politique de Dragoni, Surtees (qui a rejoint Cooper-Maserati) remporte le dernier GP de la saison.
En 1967, Ferrari ne peut plus compter sur la moindre avance technique, les Britanniques ayant progressivement trouvé leurs marques dans la réglementation 3 litres. L'effort le plus spectaculaire concerne Lotus, qui a fait concevoir par Cosworth et avec le financement de Ford un redoutable moteur V8 qui ne tardera pas à se généraliser dans le peloton. Malgré l'arrivée du prometteur pilote néo-zélandais Chris Amon, les Ferrari s'avèrent rapidement dépassées par les événements. Et la mort atroce de Lorenzo Bandini au GP de Monaco ne fait évidemment rien pour arranger la situation. La Scuderia redresse quelque peu la tête en 1968, où la jeune recrue belge Jacky Ickx, victorieux sous la pluie à Rouen et remarquable de régularité tout au long de l'année parvient à jouer les troubles-fête au championnat. Mais ce n'est qu'un feu de paille, comme le prouve la calamiteuse saison 1969, au cours de laquelle les Rouges n'inscrivent que 7 misérables points, avec il est vrai une seule voiture engagée (pour Amon puis pour P.Rodriguez). L'année est surtout marquée par les grandes manœuvres en coulisses: conscient que la F1 est à un tournant de son histoire avec l'arrivée de puissants commanditaires, y compris extra-sportifs, Enzo Ferrari consent à céder 40 % de Ferrari au groupe FIAT, tout en obtenant que la Scuderia conserve une relative autonomie.
En 1970, la Scuderia, qui a troqué son V12 pour un Flat 12 signe un inattendu retour au premier plan, et Ickx, après un début de saison perturbé par des soucis de fiabilité, s'affirme comme l'homme fort de la deuxième partie de championnat. Au classement général, il échoue finalement sur les talons de Jochen Rindt, sacré à titre posthume. Mais à nouveau, ce retour en forme s'avère n'être qu'un feu de paille malgré quelques victoires éparses de Ickx (ainsi que de Mario Andretti) en 1971 et 1972. En 1973, les choses iront de mal en pis, obligeant l'actionnaire FIAT, très discret depuis son apparition au sein de Ferrari, à élever la voix et à s'impliquer dans la gestion de l'equipe
1974-1977 : les années Lauda
Pour mettre fin à la longue crise dans laquelle est plongée la Scuderia depuis le titre de Surtees en 1964, la plus spectaculaire des décisions de Giovanni Agnelli est d'imposer à Enzo Ferrari la nomination d'un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l'occurrence Luca di Montezemolo. Ce dernier, en concertation bien sur avec Enzo Ferrari, prend à son tour plusieurs décisions: le retour à la direction technique de Mauro Forghieri (placardisé fin 1972 suite à plusieurs échecs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi écarté fin 1972) ainsi que l'engagement d'un jeune pilote méconnu du grand public, l'Autrichien Niki Lauda. Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l'arrivée de Lauda laisse plutôt perplexe. Malgré deux coups d'éclat en 1973 chez BRM à Monaco et au Nurburgring qui lui ont valu d'être repéré par Enzo Ferrari, il s'agit d'un pilote qui depuis le début de sa carrière n'a pas fait montre d'un brio exceptionnel. C'est pourtant lui qui va offrir à la Scuderia ses plus belles années depuis l'ère Ascari.
Dès 1974, Lauda s'affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec 9 pôles, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une série d'abandons (certains imputables à Ferrari, d'autres à des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus régulier, Regazzoni parvient quant à lui à lutter pour le titre jusqu'à l'ultime manche de la saison, mais doit finalement s'incliner face à Emerson Fittipaldi. En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'année précédente, et bénéficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat, et offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Après à peine plus de 2 ans passés à la tête de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.
Clay Regazzoni en 1976 sur la Ferrari 312 TBien parti pour réaliser le doublé en 1976, Lauda est stoppé dans son élan par un grave accident au Nurburgring. Malgré son retour précoce à la compétition, il ne peut empêcher son rival James Hunt d'être titré. À la fin de l'année, et malgré le titre mondial des constructeurs qui reste à Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche à Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP de Hollande aura été pour le moins favorable à Hunt. De son côté, Enzo Ferrari reproche implicitement à Lauda d'avoir craqué lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de compétitivité. Relégué en 1977 au rang de second pilote (le leader désigné étant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes à son sujet. Grâce à sa grande régularité (mais aussi à trois victoires), il remporte un deuxième titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.
1978-1982 : les années Villeneuve
La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres consécutifs des constructeurs est incapable de réaliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insuffisamment fiables en 1977, les Lotus à effet de sol (pilotées par Andretti et Peterson) son irrésistibles en 1978. Mais avec 4 succès, Carlos Reutemann fait mieux que résister à la tornade noir et or. Quant à son nouvel équipier, le jeune Québécois Gilles Villeneuve, il fera oublier grâce à une belle victoire en fin d'année une saison globalement difficile, mais en grande partie justifiée par son manque d'expérience.
En 1979, Forghieri apporte sa réponse au phénomène wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une véritable wing-car, la 312T4. Dominatrice dès son apparition au GP d'Afrique du Sud, la troisième manche de la saison, elle permet à Gilles Villeneuve et à Jody Scheckter (qui a remplacé Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande régularité du Sud-Africain lui permettant de décrocher le titre mondial.
Vaincu en 1979, Villeneuve pense pouvoir prendre sa revanche en 1980, mais c'est sans compter sur la déroute de la Scuderia, totalement débordée par la concurrence au cours de l'hiver et qui termine le championnat à la dixième place du classement des constructeurs. L'échec de la 312T5 amène rapidement la Scuderia a changer de stratégie et à se lancer dans la voie de la turbocompression, lancée par Renault en 1977. C'est ainsi que sort en 1981 la Ferrari 126C, première Ferrari F1 à moteur turbo. Doté d'un moteur surpuissant, la nouvelle arme de Maranello va pourtant souffrir d'un châssis peu performant. Paradoxalement, c'est sur deux des circuits a priori les moins adaptés aux qualités et aux défauts de sa monture (en l'occurrence Monaco et Jarama) que Villeneuve va décrocher ses deux seules victoires de la saison, à chaque fois au prix de véritables numéros d'équilibristes.
Disposant d'un châssis enfin à la hauteur, et d'un moteur turbo arrivé à maturité, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partagé avec Renault), mais malgré la confirmation du potentiel de la 126C2, l'année se résumera à une succession de drames. Aux essais du GP de Belgique, encore sous le coup de l'arrivée controversée du GP de Saint-Marin où il avait été battu par son équipier Didier Pironi, Villeneuve se tue après avoir heurté la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du GP d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en tête du championnat, d'être victime d'un grave accident. Relevé avec les jambes broyées, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Grâce aux intérims réussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (pôleman et troisième en Italie, à l'âge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de même à décrocher le titre mondial des constructeurs.
1983-1989 : stagnation
En 1983, René Arnoux rejoint Patrick Tambay. Après un solide début de saison (marquée notamment par une victoire remplie d'émotion à Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'été (5 podiums dont 3 victoires) se place en candidat au titre mondial face à Alain Prost et Nelson Piquet. Mais à Kyalami, un moteur cassé réduit à néant ses ultimes espoirs. 3e et 4e du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent à la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs. Peut-on alors imaginer qu'il faudra attendre le suivant pendant 16 ans?
Michele Alboreto lors de son succès au GP d'Allemagne 1985 sur le Nurburgring.En 1984,
le grand espoir italien Michele Alboreto remplace Tambay, condamné par sa deuxième moitié de saison en demi-teinte. Rapidement, l'Italien se montre à la hauteur de sa réputation naissante en prenant l'ascendant sur Arnoux et en décrochant une belle victoire en Belgique. Mais globalement, les Ferrari sont très loin des McLaren de Prost et Lauda. En 1985, les Ferrari (sans Arnoux, brutalement limogé à l'issue du premier Grand Prix pour des raisons qui restent à ce jour mystérieuses, et remplacé par Stefan Johansson) retrouvent tout leur éclat et Alboreto, auteur de deux victoires, passe même le cap de la mi-saison en tête du championnat devant Prost. Mais brutalement, les Ferrari perdent performance et fiabilité, et Alboreto doit laisser échapper le championnat. L'écurie confirme sa soudaine régression en 1986, où Alboreto (passablement démotivé) et Johansson ne glanent que quelques places d'honneur.
En 1987, l'arrivée conjointe de l'espoir autrichien Gerhard Berger et de l'ingénieur starisé John Barnard relance quelque peu la Scuderia, qui boucle une saison jusqu'alors quelconque par deux victoires consécutives. Les progrès de Ferrari restent malgré tout insuffisants pour concurrencer en 1988 les McLaren-Honda du duo Prost-Senna. C'est au cours de cette période terne que la Scuderia déplore la mort de son fondateur Enzo Ferrari, le 14 août 1988. Comme un hommage, moins d'un mois plus tard, profitant de l'unique faux pas de la saison des McLaren, Berger et Alboreto signent sur le tracé de Monza un doublé retentissant. Malgré quelques jolis coups d'éclat de la nouvelle recrue Nigel Mansell, la saison 1989 confirme la stagnation de l'équipe
1990-1992 : le retour, puis la bérézina
Pour la saison 1990, Ferrari parvient à recruter Alain Prost. L'arrivée du triple champion du monde français coïncide avec la sortie de la très réussie Ferrari 641, dernière œuvre de Barnard avant son départ chez Benetton. Auteur d'un début de championnat mitigé marqué néanmoins par une victoire au Brésil sur les terres de son grand rival Senna, Prost survole les GP estivaux, et signe trois victoires consécutives (dont une fameuse sur le circuit de Mexico, après être parti de la 13e place sur la grille, et avoir en sus manqué son départ) qui le placent en tête du classement général. La suite est plus difficile puisque Senna sonne le réveil de McLaren, reprend la main au championnat, et s'assure du titre mondial après avoir volontairement éperonné Prost au départ du GP du Japon.
Les prometteurs essais hivernaux du duo Prost-Alesi (ce dernier ayant remplacé Mansell) laisse augurer une saison 1991 sous le signe de la revanche pour la Scuderia. Mais les premiers Grand Prix douchent rapidement l'optimisme d'avant saison. Pire, le manque de compétitivité des monoplaces rouges ravive les tensions de la fin de saison précédente et entraîne l'équipe dans la tourmente. Au mois de mai, le directeur sportif Cesare Fiorio, de plus en plus critiqué par Prost, se fait limoger. À la veille de l'ultime manche de la saison, c'est au tour de Prost d'être viré, la Scuderia pretextant des déclarations jugées offensantes du pilote français, lequel, victime d'une défaillance de sa direction assistée au GP du Japon, avait indirectement comparé sa voiture à un camion. Quelques semaines plus tard, le Président de Ferrari, Piero Fusaro, est à son tour débarqué par la direction de FIAT, et remplacé par un revenant, Luca di Montezemolo,
Luca di Montezemolo
qui se fixera comme première mission de faire revenir Alain Prost, en vain.
L'arrivée de celui qui avait remis la Scuderia sur les rails fin 1973 est néanmoins trop tardive pour influer sur le sort de la saison 1992, qui sera un véritable désastre. D'une abnégation de tous les instants, Alesi obtiendra quelques places d'honneur dont deux podiums, tandis que l'espoir italien Ivan Capelli sombrera complètement.
1993-1995 : importantes restructurations
Fin 1992, John Barnard revient à la direction technique de Ferrari. Son arrivée s'accompagne de celle d'un autre revenant, Gerhard Berger, depuis 3 ans chez McLaren. Mais le principal recrutement est celui en juin 1993 de Jean Todt, alors directeur de Peugeot Sport, au poste de directeur de la gestion sportive de la Scuderia. D'un strict point de vue sportif, la saison 1993 est à peine meilleure que la saison 1992.
Ce n'est qu'en 1994, avec la première véritable création de Barnard depuis son retour (il était arrivé trop tardivement pour avoir une quelconque influence sur le programme 1993), que les restructurations initiées par Montezemolo puis Todt commencent à faire leur effet. Avec la 412T2, les pilotes Ferrari parviennent à nouveau à viser régulièrement les podiums, tandis que Berger décroche même une victoire au GP d'Allemagne. Il s'agit de la première victoire d'une Ferrari au bout de quasiment 4 années d'insuccès. Le retour en forme de Ferrari se confirme
en 1995, avec la victoire de Jean Alesi au Canada,
victoire accompagnée de nombreuses prestations de grande qualité de la part des hommes en rouge. Pour accélérer le redressement de la Scuderia, Jean Todt comprend néanmoins qu'il est nécessaire de s'attacher les services du meilleur pilote du plateau, en l'occurrence Michael Schumacher.
1996-2006 : les années Schumacher
Pour sa première saison chez Ferrari, Schumacher n'est pas en mesure de défendre ses titres mondiaux acquis avec Benetton, la faute à une voiture qui manque de performance et de fiabilité. Il parvient tout de même à signer plusieurs coups d'éclat, dont le plus retentissant a lieu sous la pluie de Barcelone, où il décroche sa première victoire en rouge. Au sortir de l'été, il signe également deux victoires très importantes (en Belgique et en Italie) qui permettent de consolider la place de Todt, alors menacé après une série de cuisantes défaites.
Fin 1996 et début 1997, la restructuration de la Scuderia se poursuit. Le directeur technique John Barnard, jugé ingérable par Todt, est remplacé par Ross Brawn, avec lequel Schumacher avait collaboré ô combien efficacement chez Benetton. Peu de temps après, Brawn est rejoint par le concepteur Rory Byrne, également un ancien de chez Benetton.
Lors de la saison 1997, malgré une monoplace inférieure à la Williams, Schumacher parvient à jouer le titre mondial face à Jacques Villeneuve, mettant notamment à profit son habileté sous la pluie (comme à Monaco ou en France). Mais lors de l'ultime manche de la saison, à Jerez, il se rend coupable d'une manœuvre litigieuse sur Villeneuve qui non seulement l'envoie finir sa course dans un bac à sable, mais lui vaut en outre d'être déclassé du championnat par la FIA.
Ferrari nourrit de grandes ambitions pour 1998, avec la première F1 conçue par la tandem Brawn-Byrne (arrivé trop tard pour avoir une réelle influence sur la monoplace de 1997, œuvre de Barnard), mais se heurte aux remarquables McLaren-Mercedes. Victorieux en Argentine, en Angleterre, en Hongrie puis en Italie, Schumacher parvient néanmoins à rester au contact de Mika Häkkinen au championnat. Mais avec deux succès de rang en fin de saison, le Finlandais décroche le titre.
La revanche Häkkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrompue à mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne, ce qui lui vaut de rester éloigné plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide début de saison (dont une victoire au GP d'ouverture à Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend alors le relais et se replace dans la course au titre grâce à deux victoires consécutives en Autriche puis en Allemagne (où il bénéficie de l'aide de Mika Salo, le remplaçant de Schumacher, qui lui cède la victoire). Au GP de Malaisie, avant dernière manche de la saison, il remporte une quatrième victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'était la course de rentrée, ce qui lui permet de reprendre la tête du championnat. Le doublé des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course: les commissaires techniques jugent illégaux les déflecteurs latéraux des Ferrari et prononcent leur disqualification. Déclaré vainqueur (il avait terminé 3e) Häkkinen se retrouve de fait sacré champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'appel de la FIA. Cette décision très controversée permet à Irvine de récupérer sa victoire, ainsi que ses points d'avance sur Häkkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais défait par Häkkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxième place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia permet tout de même à cette dernière de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983.
Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmené au cours de l'été, Schumacher semble un temps devoir à nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre dernières manches du championnat et devient le premier pilote à être champion du monde au volant d'une Ferrari
depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue série pour Schumacher et Ferrari qui vont exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu.
Rubens Barrichello au Grand Prix des États-Unis 2002En 2001, Schumacher signe 9 victoires et est titré dès le GP de Hongrie au mois d'août. La supériorité de Ferrari est encore plus éclatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher dès le GP de France début juillet. Mais la manière dont la Scuderia gère sa domination n'est que diversement appréciée. Au GP d'Autriche, elle crée même le scandale en imposant à Rubens Barrichello de céder la victoire à Schumacher, le Brésilien s'exécutant à seulement quelques mètres de la ligne d'arrivée. Durant la deuxième moitié de saison, d'autres fins de course arrangées (cette fois au profit de Barrichello comme en Hongrie, en Italie et surtout à Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1.
La saison 2003 est marquée par le réveil de la concurrence, en grande partie aidée par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone. Auteur d'un début de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais connaît un été difficile, qui permet à la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi Räikkönen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau à partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatrième titre mondial consécutif.
La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires à celles de 2002. McLaren, Renault et Williams signent quelques performances isolées, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia.
Michael Schumacher aux essais du Grand Prix des États-Unis 2005.La FIA édicte pour la saison 2005 un nouveau règlement et interdit les changements de pneus en course. Seule équipe de pointe à développer les pneus Bridgestone (tandis que Michelin peut compter sur plusieurs grosses écuries), la Scuderia s'attire le courroux de ses adversaires en refusant de signer un accord portant sur la réduction des essais privés. Mais cette position n'évite pas à Ferrari le fiasco: Bridgestone négocie beaucoup moins bien que Michelin la nouvelle donne technique, ce dont souffre Ferrari tout au long de l'année. Jamais en mesure de se mêler à la lutte pour le championnat opposant Räikkönen à Alonso, Schumacher ne décroche qu'une seule victoire, au GP des États-Unis, marqué par le forfait collectif des 14 concurrents équipés de pneus Michelin, suite à des éclatements suspects des pneumatiques français pendant les essais.
En 2006, avec le retour des changements de pneus, Bridgestone et donc Ferrari retrouvent des couleurs. La première partie de saison est toutefois dominée par Alonso et Renault. Il faut attendre la mi-saison pour voir les Ferrari (aidée par les nets progrès de Bridgestone, mais également par l'interdiction faite à Renault d'utiliser son système d'absorbeur de vibrations), de retour au premier plan. Intraitable tout au long de l'été, Schumacher reprend à Alonso la tête du championnat à l'issue du GP de Chine. Mais alors que les titres mondiaux leur tendent les bras, les hommes de la Scuderia chutent dans la dernière ligne droite (casse moteur de Schumacher à Suzuka et ennuis à répétition au Brésil) et échouent de peu derrière Alonso et Renault.
Palmarès au championnat F1 des constructeurs
1950 : championnat des constructeurs inexistant
1951 : championnat des constructeurs inexistant
1952 : championnat des constructeurs inexistant
1953 : championnat des constructeurs inexistant
1954 : championnat des constructeurs inexistant
1955 : championnat des constructeurs inexistant
1956 : championnat des constructeurs inexistant
1957 : championnat des constructeurs inexistant
1958 : 2e du championnat avec 40 points
1959 : 2e du championnat avec 32 points
1960 : 3e du championnat avec 24 points
1961 : champion du monde avec 40 points
1962 : 5e du championnat avec 18 points
1963 : 4e du championnat avec 26 points
1964 : champion du monde avec 45 points
1965 : 4e du championnat avec 26 points
1966 : 2e du championnat avec 31 points
1967 : 4e du championnat avec 20 points
1968 : 4e du championnat avec 32 points
1969 : 5e du championnat avec 7 points
1970 : 2e du championnat avec 55 points
1971 : 4e du championnat avec 33 points
1972 : 4e du championnat avec 33 points
1973 : 6e du championnat avec 12 points
1974 : 2e du championnat avec 65 points
1975 : champion du monde avec 72.5 points
1976 : champion du monde avec 83 points
1977 : champion du monde avec 95 points
1978 : 2e du championnat avec 58 points
1979 : champion du monde avec 113 points
1980 : 10e du championnat avec 8 points
1981 : 5e du championnat avec 34 points
1982 : champion du monde avec 74 points
1983 : champion du monde avec 89 points
1984 : 2e du championnat avec 57.5 points
1985 : 2e du championnat avec 82 points
1986 : 4e du championnat avec 37 points
1987 : 4e du championnat avec 53 points
1988 : 2e du championnat avec 65 points
1989 : 3e du championnat avec 59 points
1990 : 2e du championnat avec 110 points
1991 : 3e du championnat avec 55.5 points
1992 : 4e du championnat avec 21 points
1993 : 4e du championnat avec 28 points
1994 : 3e du championnat avec 71 points
1995 : 3e du championnat avec 73 points
1996 : 2e du championnat avec 70 points
1997 : 2e du championnat avec 102 points
1998 : 2e du championnat avec 133 points
1999 : champion du monde avec 128 points
2000 : champion du monde avec 170 points
2001 : champion du monde avec 179 points
2002 : champion du monde avec 221 points
2003 : champion du monde avec 158 points
2004 : champion du monde avec 262 points
2005 : 3e du championnat avec 100 points
2006 : 2e du championnat avec 201 points
2007 : champion du monde avec 204 points
2008 : champion du monde avec 172 points
Palmarès des pilotes de la Scuderia Ferrari F1
Nom Nationalité Année(s)
Ferrari Nombre de courses Victoires Titre(s) de champion du monde
Michael Schumacher Allemagne 1996-2006 180 GP 72 2000-2001-2002-2003-2004
Niki Lauda Autriche 1974-1977 57 GP 15 1975, 1977
Alberto Ascari Italie 1950-1954 27 GP 13 1952, 1953
Felipe Massa Brésil 2006-2009 63 GP 11 néant
Kimi Räikkönen Finlande 2007-2009 47 GP 9 2007
Rubens Barrichello Brésil 2000-2005 102 GP 9 néant
Jacky Ickx Belgique 1968, 1970-1973 55 GP 6 néant
Gilles Villeneuve Canada 1977-1982 66 GP 6 néant
Alain Prost France 1990-1991 30 GP 5 néant
Carlos Reutemann Argentine 1976-1978 34 GP 5 néant
Gerhard Berger Autriche 1987-1989, 1993-1995 96 GP 5 néant
John Surtees Royaume-Uni 1963-1966 30 GP 4 1964
Eddie Irvine Royaume-Uni 1996-1999 65 GP 4 néant
Clay Regazzoni Suisse 1970-1972, 1974-1976 73 GP 4 néant
Juan Manuel Fangio Argentine 1956 7 GP 3 1956
Peter Collins Royaume-Uni 1956-1959 20 GP 3 néant
Jody Scheckter Afrique du Sud 1979-1980 28 GP 3 1979
Phil Hill États-Unis 1958-1962 30 GP 3 1961
Nigel Mansell Royaume-Uni 1989-1990 31 GP 3 néant
René Arnoux France 1983-1985 32 GP 3 néant
Mike Hawthorn Royaume-Uni 1953-1955, 1957-1958 35 GP 3 1958
Michele Alboreto Italie 1984-1988 80 GP 3 néant
Tony Brooks Royaume-Uni 1959 7 GP 2 néant
Jose-Froilan Gonzalez Argentine 1951, 1954 15 GP 2 néant
Patrick Tambay France 1982-1983 21 GP 2 néant
Didier Pironi France 1982 25 GP 2 néant
Wolfgang von Trips Allemagne 1956-1961 25 GP 2 néant
Ludovico Scarfiotti Italie 1966-1967 6 GP 1 néant
Giancarlo Baghetti Italie 1961-1962 8 GP 1 néant
Mario Andretti États-Unis 1971-1972 12 GP 1 néant
Piero Taruffi Italie 1951-1952 13 GP 1 néant
Maurice Trintignant France 1951-1952 17 GP 1 néant
Luigi Musso Italie 1956-1958 15 GP 1 néant
Lorenzo Bandini Italie 1962-1967 35 GP 1 néant
Jean Alesi France 1991-1995 79 GP 1 néant
Modèles monoplaces
Ferrari 125 F1 (1948)
Ferrari 375 F1 (1950)-(1951)
Ferrari 500 F2 (1952)
Ferrari 375 FL (1952)
Ferrari 553 F2 Squalo (1953)
Ferrari 525 F1 (1954)
Ferrari A53 S Squalo (1955)
Ferrari 555 Supersqualo (1955)
Ferrari 553 (1956)
Ferrari V8 Supersqualo (1956)
Ferrari D50 (1956)
Ferrari Bardahl Indy (1956)
Ferrari 801 (1957)
Ferrari Dino 246 F1 (1958)
Ferrari 256 F1 (1959)
Ferrari 246P-F1 (1960)
Ferrari 156P-F2 (1960)
Ferrari Dino 156-F1 (1961)
Ferrari 156 F1 / 63 (1963)
Ferrari 1512 F1 (1964)
Ferrari 158 F1 (1964)
Ferrari 240 Tasman (1966)
Ferrari 312 F1 (1966)
Ferrari 312 B (1970)
Ferrari 312 B2 (1971)
Ferrari 312 B3(1973)
Ferrari 312 T (1975)
Ferrari 312 T2 (1976)
Ferrari 312 T3 (1978)
Ferrari 312 T4 (1979)
Ferrari 312 T5 (1980)
Ferrari 126 CK (1981)
Ferrari 126 CK B (1981)
Ferrari 126 C2 (1982)
Ferrari 126 C3 (1983)
Ferrari 126 C2 B (1983)
Ferrari 126 C4 (1984)
Ferrari 154 (1985)
Ferrari 156 F1/85 (1985)
Ferrari F1/86 (1986)
Ferrari F1/87 (1987)
Ferrari 639 (1988)
Ferrari F1/87/88C (1988)
Ferrari 640 F1/89 (1989)
Ferrari 641 F1/90 (1990)
Ferrari 642 (1991)
Ferrari 643 (1991)
Ferrari F92 A (1992)
Ferrari F93 A (1993)
Ferrari 412 T1 (1994)
Ferrari 412 T2 (1995)
Ferrari F310 (1996)
Ferrari F310 B (1997)
Ferrari F300 (1998)
Ferrari F399 (1999)
Ferrari F1-2000 (2000)
Ferrari F2001 (2001)
Ferrari F2002 (2002)
Ferrari F2003-GA (2003)
Ferrari F2004 (2004)
Ferrari F2005 (2005)
Ferrari 248 F1 (2006)
Ferrari F2007 (2007)
Ferrari F2008 (2008)
Ferrari F60 (2009)
Records en Formule 1
Championnat du monde constructeurs : 16
Championnat du monde motoristes 16
Championnat du monde pilotes : 15
Victoires en GP : 209 (Dernière victoire : GP du Brésil 2008)
Victoires en GP sur une saison : 15 (égalité avec McLaren en 1988)
Victoires consécutives : 10
Victoires (Années consécutives) : 15
Podiums : 623
Podiums par doublé : 79
Podiums consécutifs : 53
Podiums dans une saison : 29
Doublés (1er et 2e) : 79
Pôle positions par doublé : 70
Pôle positions : 203
Pôle positions (années consécutives) : 15
Meilleurs tours : 218
Meilleurs tours consécutifs : 9
Meilleurs tours dans une année : 14/18
Points au championnat du monde : 4 023,5
Points au championnat sur une saison : 262 (2004)
Dans les points (consécutivement) : 55 fois
Tours en tête : 13 030
Km en tête : 67 846
GP en tête : 370
GP en tête dans une année : 18/18
Nombre de GP : 776
Nombre de saisons : 59
Nombre de GP avec le même pilote : 180 (Michael Schumacher)
Nombre de GP en 1re ligne : 347
j'espere avoir fournie pas mal d'information sur la Scuderia Ferrari
ciao Gigi
Sujet: Biographies des grands constructeurs Automobiles 
Ven 18 Sep 2009 - 10:16
