[frelon94] - Porsche 959 Paris-Dakar 1984 - MAJ du 06.06.09

Bonsoir à tous

Lorsque je me suis inscrit au concours, tout était clair dans mon esprit, comme si une voix m'avait dit :

un véhicule de rally raid tu construiras.

Les raisons de ce choix ???
Très simple.
Pendant des années, je me suis passionné pour le Rallye Paris Dakar.
J'ai souvent rêver de me trouver un jour aux commandes de ces bolides magnifiques.
Même si cela n'est (encore) qu'un rêve, je me suis pourtant déjà mêlé 2 fois aux véhicules de la caravane du Dakar


Histoire de "faire les choses bien", mon souhait le plus ardent était de vous proposer le montage d'un véhicule peu vu les forum.
Pendant plusieurs semaines , je me suis acharné à tenter de dénicher, via le oueb, le SAINT GRAAL : LE kit parfait ; celui qui brillerait à la fois par sa rareté et surtout par son originalité.

J'ai galéré..... ramé...... longtemps.....



Et finalement j'ai trouvé la perle rare.

Ou plutôt devrais je dire LES perles rares !

Et oui. j'ai réussi à mettre la main sur 2 kits correspondant à mes aspirations :
- rareté
- originalité

Ce n'est donc pas un modèle mais bien 2 que je me propose de monter pour ce concours.

Rassurez vous, je n'ai nullement l'intention d'épater la galerie pour gagner coute que coute ce concours.
Mais vous vous rendrez compte en découvrant les deux kits que, une fois que j'en aurai terminé, il restera encore du temps avant d'atteindre la date limite de fin du concours


Ce que je vous propose maintenant, c'est de découvrir le premier de ces deux montages.


Mais je parle, je parle.... et je sens bien que vous commencez à vous impatienter


Alors, afin d'entretenir encore un peu le suspens, et afin également de vous faire patienter avant de voir les premières photos, commençons tout de suite avec un peu d'histoire...

et oui tu parles tu parles mais met nous au moins une photo de la boite !!!!

a+chris

NAISSANCE D'UN MYTHE - partie 1

Il était une fois, dans une galaxie très lointaine... l'histoire de la Porsche 959. Un nom, un simple numéro qui résonne pour l'éternité dans les oreilles des passionnés d'automobiles de légende. Imaginez, une 911 dont ont aurait poussé au paroxysme les qualités intrinsèques. Aérodynamique, électronique, moteur, châssis, performances. Une auto née pour la compétition, le sport, et pourtant homologuée pour la route. Tout semble surréaliste dans la 959 mais pourtant quelques rares exemplaires de route, bien réels, ont fait le bonheur de chanceux passionnés...

Texte: Sébastien DUPUIS


Au début des années 80, le championnat du monde des rallyes occupe les gros titres du sport automobile grâce au fameux Groupe B créé en 1982 pour remplacer les anciennes catégories Groupe 4 et Groupe 5. Les principaux constructeurs automobiles s'affrontent avec des bolides aux puissances extraordinaires. Des monstres turbocompressés de 400 à 500 chevaux, qui deviendront de véritables légendes du sport automobiles. Parmi elles, citons la Peugeot 205 Turbo 16, les Audi Quattro Sport et Ford RS200 ou encore la Lancia Delta S4.
La règlementation du groupe B impose que la voiture engagée dérive d'un modèle de série construit à au moins 200 exemplaires. Porsche, qui trouve alors cette obligation coûteuse et contraignante, décide donc de construire une voiture de course très proche d'un modèle de série qui pourrait également être commercialisé ultérieurement en garantissant sa rentabilité. Ce travail fut confié au département compétition, situé à Weissach.



PRÉSENTATION

L'origine du projet remonte à 1981, lorsque Helmuth Bott, ingénieur en chef, approche Peter Schutz nouveau directeur du management pour lui proposer de nouvelles évolutions pour la 911 qui ne fait plus vraiment partie des projets de Porsche, concentré sur sa nouvelle gamme à moteurs avant. C'est alors que l'idée de la transmission intégrale finit par convaincre les dirigeants. Un prototype de 911 cabriolet à 4 roues motrices est exposé au Salon de Francfort en Septembre 1981.

Le 21 février 1983, les représentants des différents secteurs de l'étude et de l'expérimentation de Weissach (Helmuth Bott, Peter Falk, Hanz Mezger, Paul Hensler et Bantle lui-même) décident de construire une nouvelle voiture de rallye dérivant étroitement de la 911 Carrera. Pour des raisons commerciales, la ligne d'ensemble de la carrosserie doit rappeler celle de la plus célèbre sportive de Zuffenhausen. Pour la coque, on garde donc la structure de base classique en acier de la 911, presque sans changements, en y ajoutant une cellule centrale de sécurité renforcée par de robustes longerons longitudinaux. Alors que la tendance est au moteur central, Porsche conserve le flat 6 en porte à faux arrière, ce qui limite les modifications de structure. Les composants de la carrosserie sont toutefois modifiés et bénéficient de l'expérience Porsche pour les matériaux composites ; on utilise ainsi un toit et des ailes en résine Epoxy armée de fibre de verre et de Kevlar. Les portes et le capot sont en aluminium. La silhouette traditionnelle de la 911 est remodelée, étirée et "lissée" par les contraintes aérodynamiques et dynamiques. L'avant est allongé, abaissé, les phares carénés, tandis que l'arrière est allongé également. Ainsi, la partie arrière reçoit un aileron imposant pour ajouter de l'appui ainsi qu'un capot moteur plat. L'avant est plus profilé également avec des ailes avant aplaties et un bouclier très enveloppant. Pour accroître l'empreinte au sol et gagner en stabilité, les voies sont encore plus larges que sur les 930.

Au cours du printemps et de l'été 1983, la nouvelle Porsche passe rapidement par les différentes étapes de construction et, moins de 8 mois à peine après l'approbation du projet, la voiture est prête juste à temps pour sa première sortie officielle. Le cadre choisi pour l'entrée en scène de cette nouvelle Porsche est celui du salon IAA de Francfort en 1983. La Porsche 959 n'est alors qu'un prototype, un concept-car baptisé "Gruppe B".

En janvier 1984, l'engagement de Porsche dans la plus grande compétition de Rallye Raid, le Paris Dakar, se traduit par la mise au point de 3 voitures à quatre roues motrices, baptisées 911 SC 4x4 (953) ou "911 Safari". Si la voiture conserve la ligne classique de la 911, elle permet de tester la transmission intégrale dans des conditions particulièrement rudes.

En janvier 1985, la Porsche 959 fait enfin son entrée dans les rallyes internationaux, également dans le très médiatique Paris-Dakar. Mais la course se solde par l'abandon des 3 voitures. Porsche présente sa 959 de route définitive au salon de Francfort en septembre de la même année. Après la construction des deux premiers exemplaires, la carrosserie fut modifiée suivant les indications ressorties de la première série d'essais ; ainsi a-t-on ajouté des prises d'air à la hauteur des passages de roue avant et arrière et pratiqué une large ouverture dans les ailes arrière, derrière la portière, pour donner de l'air frais aux « intercoolers » de turbos et mieux refroidir le 6 cylindres. L'intérieur est en revanche quasiment le même que celui de la Porsche 911 Carrera, ce qui permet d'en conserver le confort et l'ergonomie si appréciables au quotidien. D'autant plus que la 959 est dotée en série d'un équipement haut de gamme, comprenant la climatisation électronique, l'ABS, et même des capteurs de pression de pneus. Enfin, le soubassement de la voiture a été caréné. La garde au sol est réglable sur la 959 "Confort" (nom donné aux versions de route ou "street legal" les mieux équipées). Tout cela donne un Cx de 0.31, bien meilleur que celui d'une 911 turbo 3.3 (0.39). Une finition "Sport" dépouillée des équipements électriques et de la suspension réglable est toutefois proposée et permet d'alléger la voiture de presque 100 kg. Initialement, seules 3 couleurs sont proposées : rouge, blanc et gris métallisé. La Porsche 959 avait enfin atteint sa pleine maturité. La première 959 de série (désignée F3) fut sacrifiée dans l'indispensable crash-test d'homologation qui permit de constater que les passagers étaient effectivement très bien protégés en cas d'accident, bien davantage que dans n'importe quelle autre voiture. Les premières 959 ne sont livrées qu'à partir de 1987, vendues essentiellement à des clients aisés et fidèles à la marque. Dès le début, Porsche avait décidé d'un tarif très élevé pour les 200 exemplaires de route de la 959 Groupe B, destinés à obtenir l'homologation tout en étant rentables. De 300.000 marks dont on parlait à l'IAA en 1983, le prix va monter vertigineusement pour atteindre, en 1987, les 420.000 DM au début des livraisons. Conçue comme une véritable vitrine de la technologie Porsche, la 959 est une GT d'avant-garde capable de s'imposer parmi les ténors de l'époque, Ferrari Testarossa et Lamborghini Countach, autant par ses performances que par son confort d'utilisation.

loiretcherien a écrit:

et oui tu parles tu parles mais met nous au moins une photo de la boite !!!!

a+chris

NAISSANCE D'UN MYTHE - PARTIE 2

MOTEUR

Le principal défaut du moteur de la 911 turbo (type 930) est que le gros turbocompresseur implique un temps de réponse, appelé "turbo-lag", important et pénalisant à la conduite. Pour se conformer aux normes du Groupe B, Porsche doit toutefois équiper la 959 d'un moteur suralimenté. Un petit turbo règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime. Porsche va alors, une fois de plus, faire preuve d'innovation. En reprenant la base moteur des 962 C, avec une cylindrée spécifique de 2849 cm3 (code 959/50) obtenue par réduction de la course, on monte deux turbos de tailles différentes, un petit pour le couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (au-dessus de 4000 tr/min). Ainsi, les deux turbocompresseurs KKK refroidis par eau soufflent l'air par deux intercoolers air/air à une pression de suralimentation de 1,9 bar. Ils sont positionnés l'un derrière l'autre et s'activent avec l'augmentation de la charge. Grâce à ce système de turbocompression à double étage le temps de réponse des régimes les plus bas a pu être supprimé. Pour améliorer la respiration dans les tours, Porsche monte des culasses à 4 soupapes par cylindre (avec rattrapage hydraulique du jeu) animées par 2 arbres à cames en tête. Cette technique implique un refroidissement liquide de celles-ci, solution éprouvée par Porsche en compétition dès 1981 avec la 936/81, puis en 1982 avec la 956. Le moteur conserve son habituel refroidissement par air pour le bloc. Equipé également d'une injection électronique à contrôle automatique de l'allumage Bosch Motronic, les 6 cylindres traités au Nikasil du moteur Boxer Porsche en aluminium accueillent des bielles en titane dont le système de lubrification est refroidi par deux radiateurs d'huile. Le rapport volumétrique de 8,3 à 1 pour une puissance finale d'environ 450 chevaux à 6500 tr/mn et un couple de 51 mkg. Avec 158ch par litre, cette perle de technologie possède la plus haute puissance spécifique jamais encore atteinte sur une voiture de série. Cette puissance prodigieuse est transmise aux roues depuis une boîte de vitesses à 6 rapports et une transmission intégrale à répartition variable. Un bouton sur la console permettra de faire varier la répartition de la puissance sur les essieux selon 4 modes: sec, humide, neige/glace et traction. Selon les conditions de conduite, la puissance passe ainsi de 50 à 80% par les roues arrières. Résultat, une accélération éblouissante de 0 à 100 km/h en 3"9 malgré un poids de 1450 kg. La vitesse maximale de cette "911 groupe B" s'établit à 310 Km/h, à la faveur de son aérodynamique soignée. Pourtant, certains prétendent qu'elle manque de saveur et qu'une Ferrari F40 procure beaucoup plus de plaisir...



LA PORSCHE 959 EN COMPÉTITION

Après sa présentation officielle, l'usine de Weissach continuait à travailler dur au développement de la 959 en vue de sa production et l'intérêt autour de cette voiture s'accrut démesurément. Jacky Ickx, pilote Porsche officiel depuis plusieurs saisons, maître incontesté des 24 Heures du Mans et vainqueur du Paris-Dakar 1983 sur une Mercedes-Benz, comprit vite les perspectives que pouvaient offrir une Porsche à traction intégrale dans ce très exigeant marathon du désert. Après la 911 SC 4x4 (953) en 1984, le nom "959" fait son entrée dans les rallyes internationaux en 1985. Cette version était légèrement "improvisée", car à l'arrière, le moteur Carrera de la série 911 remplissait encore ses fonctions. A quelques détails près, la transmission intégrale a parfaitement fonctionné et a effectué un travail exceptionnel dans les conditions difficiles du désert. Ce premier test en compétition de la 959 devait surtout permettre à un modèle plus évolué de prendre le départ en 1986 dans le championnat du monde des rallyes, dans le but de s'imposer rapidement. La 959 court désormais avec la puissance du moteur final, un six cylindres quatre soupapes refroidi par eau avec un système de turbo-compression à deux turbocompresseurs et la transmission intégrale de l'année précédente. Malgré l'abandon des 3 voitures en 1985, la domination des 959 au Dakar 1986 récompense la ténacité de Porsche, avec un doublé des équipes Metge / Lemoyne et Ickx / Brasseur, la 3ème voiture de Kussmaul / Unger terminant 6ème. Malheureusement, avec l'arrêt du groupe B suite à l'accident mortel d'Henri Toivonen et de son copilote, Sergio Cresto, lors de la 30ème édition du Tour de Corse, le 2 mai 1986, la 959 se retrouve orpheline de compétition. Tous les espoirs de Porsche sont réduits à néant, ou presque. En effet, grâce à une adaptation du règlement de l'ACO et de la FIA, Porsche va pouvoir "recycler" la 959 pour les courses d'endurance sur piste, et notamment les 24H du Mans.
Lors des essais préliminaires du Mans" 1986, la 959 prend le départ sous la désignation 961. Cette référence interne se traduit par une évolution aérodynamique importante (aileron, ailes arrière, spoiler avant) ainsi qu'une puissance moteur de 680 ch pour un poids d'environ 1150 Kg. La vitesse maximale dans la ligne droite avoisine les 400 Km/h. Les passages de roues arrière surélevés constituaient la caractéristique esthétique marquante de la 961 LM. Débutant dans la catégorie IMSA-GTX, la première voiture de course à transmission intégrale à franchir la ligne d'arrivée du Mans termine au septième rang du classement général. L'année suivante, la 961 du team Rothmans est malheureusement contrainte à l'abandon suite à un incendie au virage... Porsche.



PRODUCTION PORSCHE 959

Lorsque la chaîne de production de la 959 fut arrêtée au printemps 1988, le nombre de voitures construites s’élevait à 283. Sur ce total, 12 étaient des véhicules d’essais, 7 des voitures de présérie et 10 des voitures de course (dont 3 châssis en version Dakar et un châssis type 961). Parmi les 959 de route, 246 étaient des versions Confort et les 37 restantes des versions Sport.

Afin de compléter cette présentation (un peu ennuyeuse ??? ), voici quelques chiffres accompagnés d'une photo de la belle


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 959
Moteur: 6 cylindres à plat, 24 soupapes 2 ACT
Alimentation: Injection Bosch Motronic + 2 turbos KKK
Cylindrée: 2849 cm3
Alésage x Course : 95 x 67 mm
Puissance: 450 ch DIN à 6500 tr/min
Couple maximum: 500 Nm à 5500 tr/min
Transmission: intégrale, BVM6
Freins: Av/Ar disques ventilés
Poids: 1447 kg
Pneumatiques: av 235/45 VR 17, ar 255/40 VR 17


PERFORMANCES
Vitesse maxi: 310 km/h
1000m D.A.: 24"50/
100 km/h: 3"9


CONSOMMATION
Ville/route/mixte: 16,6/7,9/11,1 L 100km






prochaine étape : LA REVUE DE KIT

elle m'a fait rever cette voiture quant j'étais jeune
j'ai hate de suivre ton montage

Très bon choix de kit, comme quoi un concours sur le thème du rallye peut être super intéressant dans le sens où les participants vont nous régaler avec des modèles originaux et très peu vus jusque là !

Je vais également suivre ça de très près.

Allez, pour vous motiver et pour satisfaire la curiosité de Chris, voici tout de suite la

REVUE DE KIT

Avec en premier lieu, le box art, sobre et élégant à la fois



Quand on connait la réputation de la marque, on se dit qu'en ouvrant la boite, on risque inévitablement l'attaque cardiaque.

Et ce kit là ne failli pas à la règle.

En ouvrant la boite, j'ai cru m'évanouir



ET oui, vous ne rêvez pas. Elle est bien vide.
Cela aura été le pas-à-pas le plus rapide encore jamais vu...




Je ne suis pas crédible ????



Vous êtes trop forts

Redevenons donc sérieux

A l'ouverture de la boite, ce qui attire biensur tout de suite l'attention, c'est LA CAROSSERIE de l'auto.
Moulée d'un seul tenant, dans un beau plastique blanc, avec de fines gravures et très peu d'ébavurage à prévoir



A côté de la carrosserie, autre élément indissociable, le CHASSIS

Vu du dessus


et, plus intéressant, vu du dessous


Et oui, vous l'avez deviné.
Il ne s'agit pas là d'un kit détaillé mais plutôt d'un curbside.
Donc pas de moteur à monter, à détailler...
Juste quelques éléments représentés en "trompe l'oeil" sur la face externe du chassis


Il conviendra tout de même d'apporter tout le soin nécessaire à la peinture des éléments même si, au final, ils seront très peu visibles car masqués par un gros carénage de protection

En poursuivant la découverte du contenu du kit, on trouve une première grappe en plastique noir (qui est aussi la principale) sur laquelle on trouve l'habitacle mais aussi les jantes, le colant, le tableau de bord et les sièges



En dépit du peu de documentation en ma possession, il semble toutefois que les sièges soient complètement faux, ce qui va m'obliger à les reprendre complètement ou à faire appel à votre générosité pour recueillir 2 sièges baquets

Une autre grappe en plastique noire nous offre les 2 énormes plaques de protection qui viendront prendre place sous le chassis de l'auto



Alors qu'une troisième contient la transmission et l'aileron arrière (entre autre)



Tous ces éléments plastique sont complétés par quelques pièces en matière caoutchouteuse comprenant, bien évidemment, les 4 pneus



Biensur, il ne faut pas oublier les parties transparentes, qui sont réparties sur 3 grappes



Enfin, pour finir, la planche de decals qui semble être d'assez bonne qualité (ce n'est toutefois pas du standard de Cartograf )



Et la notice qui comprend en tout et pour tout 9 étapes



A noter que ce modèle peut être équipé d'un petit moteur électrique (option que je n'ai pas retenu).

Pour résumer, petite déception quand même en découvrant ce kit que j'espérais bien plus complet et détaillé.
Dès lors, mon objectif est simple : limiter la casse en soignant avant tout l'apparence extérieure de l'auto. Pour cela, je vais m'efforcer de lui offrir une belle peinture digne de recevoir cette décoration magnifique.


BIBLIOGRAPHIE - INTERACTIVITE

J'ai été surpris de trouver très peu de documentation concernant cette auto sur le net : 2 ou 3 sites webs intéressants tout au plus, et quasiment aucune photo (ou alors toujpurs la même).
J'ai trouvé ce magazine sur ebay

Malheureusement, il contient peu de photos, et quasiment toutes en noir et blanc


Voilà


Prochaine étape, si tout va bien : DEBUT DU MONTAGE

Eh bé, quelle présentation
Belle revue de kit aussi.
Allé au boulot maintenant

A+ Chris

ducatichris a écrit:

Allé au boulot maintenant

A+ Chris

Pas trop vite, car avec le nombre de pièces, j'aurais finis lundi soir

Merci pour ton commentaire.

Alors si je comprend bien, t'en a pour plus de temps à faire la pres que de monter la maquette alors
Bon ben alors, mmardi on a le modéle fini et la pres pour la deuxiéme.
T'es un sacrée monteur toi, ca me laisse reveur!!!!!!

A+ Chris

Belle présentation d'une voiture qui me rappelle la grande époque du Paris-Dakar, une course qui me faisait rêver.

Bon montage.

A+ Eric

sinon, à la place des photos, tu grimpes sur ta bécane et tu roules jusquà Mulhouse dans le Haut Rhin (3h en bourrant bien, si t'as encore des points sur le papier rose, héhé) pour aller au musée de l'auto...
En tout cas, il y a quelques mois, il y en avait une en expo... et j'ai même pas penser à prendre mon APN, pour te dire le béta que je fus ce WE là!!!
Je me suis longuement arrêter devant, vu que je rêvais du modèle R/C de Tamiya dans ma jeunesse!
Bon montage en tout cas!

Bonjour à toi,

superbe présentation pour ce monstre du Paris Dakar avec deux pilotes pas inconnus pour ce rallye mitique.

Je suis surpris car je pense qu'il y a eu dans un auto hebdo un essai entre la 961 et la 959 et que c'est Réné Metge qui l' a fait. Pilote qui connaissait bien les deux voitures.

Je vais voir dans les hors série de Paris match sur le dakar ou dans les deux livres que j'ai du dakar si il y a des photos.

ou peut-être aussi sur le site de Philippe Le Provost.

Merci pour les photos Dominique, t'es un chef

Si tu en as de lhabitacle, et surtout des sièges, ça m'intéresse

bon j'ai fait un peu de recherche

tu vas sur : rr43.free.fr

tu fais un mail et tu auras la réponse pour des photos de porsche 959

en plus il y a un superbe modèle de 959 en photos mais tout fermé

Voiture mythique de la grande époque du Dakar et une Porsche

Bon montage

T as fini Y a ecrit quoi sur la boite pas plus de tris ans non ?


A+fredo

fred a écrit:

T as fini Y a ecrit quoi sur la boite pas plus de tris ans non ?


A+fredo

Mais c'est quoi donc qu'il dit lui ????

Euh j'ai un vague souvenir, mais c'est pas sur cette voiture que Claude Brasseur a fait un Dakar ?

Titof a écrit:

Euh j'ai un vague souvenir, mais c'est pas sur cette voiture que Claude Brasseur a fait un Dakar ?

effectivement Claude Brasseur a été longtemps l coequipier de Jacky Ickx
sur le Pais Dakar en 1986 il etait ensemble sur l'autre Porsch 959

La première participation de Claude Brasseur avec Jacky Ickx était a bord d'une Citroen CX légèrment modifiée.

Bon allez, il est grand temps de démarrer un peu le montage de cette belle auto si je veux terminer le concours dans les temps.

Etant donné que j'attends toujours les peintures que j'ai commandé chez Hiroboy, je me contente pour le moment de faire quelques menus travaux.

J'ai tout d'abord apprêté les jantes avec du white primer tamiya



Comme on peut le distinguer sur cette photo,



les disques de frein sont directement représentés sur les jantes. Ca risque d'être un peu coton à peindre, mais avec un pinceau fin et une peinture bien diluée, ca devrait le faire.


Toujours côté apprêt, je me suis occupé de l'aileron.
S'il n'y a rien a signaler sur la face supérieur, il n'en est pas de même pour la face interne.



Le voile d'apprêt met en evidence 4 grosses traces d'éjection qu'il va vite falloir reboucher et poncer.

Continuons un peu ce montage avec ce qui me pose un petit cas de conscience : les sièges.

JE pense que les pièces du kit sont identiques à celles du kit de la Porsche 959 de série. Et fonc les sièges représentés sont des sièges en cuir avec leur apparence caractéristique



La seule photo à peu près exploitable de l'intérieur de l'auto en ma possession montre des sièges avec un revêtement en toile caractéristique des sièges baquets.
N'ayant pas envie de me lancer dans de trop grands travaux de transformation/Adaptation pour intégrer des sièges baquets dans cette auto, j'ai décidé de conserver les sièges d'origine mais de les recouvrir avec mon fameux applat imitation alcantara.

Et au final, on obtient de jolis sièges, certainement quasi identiques à ceux qui auraient pu etre utilisés dans l'auto réelle



Bien sûr, le même traitement est appliqué sur les assises de sièges, directement moulés dans l'habitacle.




En parallèle, l'aileron a été mastiqué et poncé

Salut Frelon94


bien-vus pour l'imitation alcantara

ca rend bien ..


@+gigi